Projet de loi de finances pour 2018

Audition du Général André Lanata, chef d'état-major de l'armée de l'air.

Le 25/10/2017.

Présidence de M. Christian Cambon, président -

La réunion est ouverte à 9 heures.

 

 

M. Christian Cambon, président. - Mes chers collègues, nous entendons aujourd'hui, le Général Lanata, Chef d'État-major de l'armée de l'air. Mon Général, je suis heureux de vous accueillir aujourd'hui pour votre première audition devant notre commission renouvelée.

L'Armée de l'air est fortement sollicitée : elle est impliquée sur le territoire national par la tenue 24/24, 7/7 et 365 jours par an de la posture permanente de défense aérienne qui garantit la souveraineté de l'espace aérien national. En outre, elle est mobilisée par les exigences de la composante aéroportée de la dissuasion nucléaire. Avec Cédric Perrin, nous avons d'ailleurs passé une demi-nuit dans le fort de Taverny afin d'assister à des exercices des forces stratégiques et nous avons pu constater le courage et la compétence des hommes et des femmes présents. Enfin, elle est engagée sur les théâtres extérieurs (bande sahélo-sahélienne, Levant) mais également sollicitée en cas de catastrophe naturelle.

Cette suractivité, parfois au-delà des contrats opérationnels prévus par la loi de programmation militaire, a des conséquences lourdes sur la disponibilité des matériels pour la formation et la qualification des pilotes.

Elle a mis en évidence les fragilités capacitaires que notre commission avait relevées dès l'examen de la loi de programmation militaire (LPM) et dont nous amorçons, et sans doute trop timidement, la résorption. Je pense aux capacités de transport, avec les difficultés de l'A400M, aux ravitailleurs avec les programmes MRTT, aux hélicoptères...mais peut-être aussi au format de notre aviation de chasse. Nous connaissons ici les tristes statistiques de disponibilité et les problèmes auxquels vous êtes confrontés.

Plusieurs questions se posent alors : s'agissant des personnels qui servent dans l'armée de l'air, quelles sont vos principaux points de vigilance ? L'armée de l'air rencontre-t-elle des difficultés au niveau du recrutement et de la fidélisation. Qu'attendez-vous du plan « Familles et condition du personnel », dont la Ministre des Armées a rappelé hier son prochain lancement ?

En ce qui concerne la préparation de l'avenir, la revue stratégique insiste sur « la supériorité aérienne, prérequis des opérations militaires ». Comment l'armée de l'air prépare-t-elle le système de combat aérien du futur qui intègrera avions pilotés et drones, davantage d'intelligence artificielle et des communications plus sophistiquées et plus robuste, notamment face au risque cyber ? A plus brève échéance, comment se prépare l'arrivée des drones armés ? Enfin, quelles sont vos principales attentes pour la préparation de la loi de programmation militaire; quelle sera la hiérarchie de vos priorités ?

Général André Lanata, Chef d'État-major de l'armée de l'air. - C'est toujours un réel plaisir de me tenir devant vous pour vous parler de ce qui me tient à coeur ; la vocation qui m'anime, puisqu'il s'agit davantage d'une affaire de coeur que d'un métier, et celle des milliers d'hommes et de femmes qui derrière moi, au sein de l'armée de l'air, servent la France. C'est un moment privilégié, pour un chef d'état-major de l'armée de l'air de venir témoigner devant la représentation nationale de l'engagement et du sens du devoir exceptionnel des aviateurs, comme des enjeux auxquels ils font face.

Vous savez toute l'importance que j'accorde à ces échanges et à la relation de confiance entre les Armées et votre commission, dont je salue les nouveaux membres, à l'heure où nos forces sont pleinement engagées, sur tous les fronts et dans la durée. Car je sais aussi l'appui apporté par votre commission à ces enjeux que nous rencontrons et je tiens à vous en remercier.

Lors de notre précédente rencontre il y a un an, je vous avais décrit l'ensemble des missions que les aviateurs mènent, souvent en première ligne et parfois au péril de leur vie sur le territoire national ou à l'extérieur de nos frontières, en réalité partout sur la planète.

Nous sommes réunis aujourd'hui pour évoquer le projet de loi de finances 2018 et ses conséquences pour l'armée de l'air. Avant de vous les présenter en détail, j'évoquerai très rapidement la revue stratégique dont les résultats des réflexions viennent d'être remis au Président de la République.

Ces orientations me permettront de vous livrer les enjeux qui en résultent et que j'identifie pour le volet air de la future loi de programmation militaire. Il me parait toutefois important de commencer par revenir sur certaines évolutions récentes et notables concernant nos opérations. En effet, ces dernières constituent le seul véritable exercice de vérité pour nos armées, à la fois, sur la qualité de nos équipements, la valeur de nos soldats et la qualité de leur entrainement.

Au premier plan de nos missions permanentes, figurent la dissuasion et la posture permanente de sureté aérienne, missions exigeantes et fondamentales pour la protection de notre pays, menées sans discontinuité par les forces aériennes depuis plus de 50 ans. S'y ajoutent tout d'abord notre contribution aux opérations sur le territoire national en appui des forces de sécurité intérieure : Vigipirate et Sentinelle, ainsi que notre participation aux missions de service public : recherche et sauvetage, lutte contre les incendies de forêt, mission de surveillance du sol au profit d'autres ministères, etc...Nous procédons également à des missions de réassurance réalisées dans le cadre de l'OTAN, principalement des missions de police du ciel, de surveillance et de reconnaissance sur la façade Est de l'Europe. Nous conduisons régulièrement des missions de reconnaissance de l'espace libyen. Enfin nos engagements au Sahel et au Levant, constituent notre première ligne de défense dans la lutte contre le terrorisme. C'est en cela aussi que notre action contribue directement à la protection des Français. « Notre sécurité, elle se joue au Proche et Moyen-Orient et en Afrique aujourd'hui, pleinement », comme soulignait d'ailleurs récemment encore le Président de la République.

Toutes ces missions ont toujours cours au même niveau d'intensité et d'engagement. Je voudrais prendre quelques minutes pour évoquer avec vous en particulier les principales évolutions intervenues depuis notre précédente rencontre. Il s'agit d'une part de notre engagement au Levant ; et d'autre part de notre intervention aux Antilles suite au passage dévastateur du cyclone IRMA début septembre.

Au Levant tout d'abord, la campagne aérienne contre Daech se poursuit, inlassablement. Et les résultats sont là. Après la chute de Mossoul, Raqqah vient de tomber, ce qui constitue un symbole important. Daech continue de perdre le terrain qu'il avait conquis et finira par le perdre définitivement. C'est inéluctable. La question qui se pose désormais est celle des formes vers lesquelles se conflit pourrait glisser. A cet égard je constate une évolution notable de la physionomie de cet engagement. L'imbrication des forces au sol est de plus en plus marquée, au fur et à mesure que l'étau se resserre sur Daech en Syrie. Il en est de même dans les airs. Les avions de la coalition évoluent désormais quotidiennement dans un mouchoir de poche à proximité des Sukhoi russes et des Mig syriens, tout cela au coeur des systèmes de défense sol-air des forces armées russes et syriennes. Ceci illustre la complexité de la situation dont je ne vais pas ici décrire tous les ressorts. Je me limiterai à tirer plusieurs constatations dans le domaine qui est le mien. Tout d'abord, les forces aériennes produisent l'essentiel des effets militaires contre Daech dans cette campagne. Il en résulte mécaniquement que les espaces aériens dans lesquels nous opérons sont de plus en plus contestés : moyens de défense sol-air et chasseurs de dernière génération sont au coeur de l'engagement des forces de part et d'autre. Il s'agit désormais d'une réalité avec laquelle nous allons devoir compter sur nos théâtres d'opérations. Plusieurs incidents récents qui auraient pu avoir des conséquences graves et changer la physionomie de cette crise, l'illustrent. Enfin l'enjeu du contrôle du terrain est lié en réalité à celui du contrôle de l'espace aérien face à des rivaux disposant de capacités symétriques aux nôtres. Il s'agit, sur le plan militaire, d'une toute autre affaire.

Permettez-moi d'ouvrir une parenthèse : dans un conflit de type symétrique, ou vous disposez des instruments de suprématie aérienne et vous avez une chance de l'emporter, ou vous ne les avez pas et vous êtes certain de perdre ! Cela impose à nos aviateurs de rester au meilleur niveau, tant en termes d'équipements que de préparation opérationnelle, pour maitriser des situations potentiellement conflictuelles et continuer de faire peser notre volonté par la voie des airs.

Aujourd'hui, il est difficile à ce stade de prédire avec certitude l'évolution de cette campagne dans les mois à venir. Après Raqqah, les opérations vont se poursuivre pour éliminer Daech dans la basse vallée de l'Euphrate. La phase de stabilisation qui devrait suivre la chute du Califat, sera certainement longue et exigeante. Elle nécessitera des moyens de surveillance et d'appui aérien. Il s'agit d'une phase essentielle aux opérations militaires car elle conditionne souvent la reprise du processus politique et diplomatique. Il ne faut donc pas en sous-estimer ni l'importance, ni la complexité. Dans ce contexte je voudrais souligner l'emplacement idéal de notre base aérienne projetée en Jordanie qui nous permet de nous adapter à toute évolution de la situation. Avec à peine 400 aviateurs, elle nous permet de durer dans un conflit de longue haleine et dispose de larges capacités d'accueil, le porte-avions venant renforcer et soulager périodiquement notre force aérienne à terre. En ce moment nous y accueillons d'ailleurs, pour une période de 2 mois, les Rafale de la Marine nationale qui opèrent depuis la terre compte tenu de la période d'entretien du porte-avions Charles de Gaulle. Cela nous permet en outre de renforcer les synergies entre l'armée de l'air et l'aéronavale.

Aux Antilles, les armées, et l'armée de l'air en particulier, se sont mobilisées pour porter secours et assister les populations en détresse, d'abord à partir de nos implantations outremer en Guyane et en Martinique, mais, aussi grâce aux rotations de nos avions de transport depuis la métropole. Cette opération, qui s'est achevée il y a quelques jours à peine, a permis le transport de près de 7000 personnes et 700 tonnes de fret au cours d'un véritable pont aérien réalisé par nos avions de transport soit depuis la métropole, soit depuis nos emprises en Guyane, Martinique et Guadeloupe, pour acheminer eau potable, vivres, matériel médical, etc. Cette nouvelle opération, m'amène à deux constats : Premièrement, l'importance de nos forces de souveraineté comme échelon de réaction immédiat. Nous sommes sans doute allés trop loin dans leur réduction lors des deux LPM précédentes. Deuxièmement, les théâtres lointains sont accessibles quasi immédiatement depuis la métropole grâce aux moyens modernes de transport aérien stratégique. L'A400M, capable de rallier les Antilles depuis sa base d'Orléans en moins de 10 heures de vol sans escale, a montré toute sa plus-value dans ce type de mission, malgré les défauts de jeunesse de cet appareil qui impactent encore trop souvent la disponibilité de cette flotte et par conséquent nos capacités de projection.

Dans les travaux de la LPM qui viennent de débuter, il faudra donc trouver les bons équilibres entre les forces de souveraineté et les capacités d'intervention immédiate dont nous disposons en métropole.

Voilà ce que je voulais vous dire concernant les évolutions récentes des engagements de l'armée de l'air. J'estime que l'ensemble des constats que j'ai dressés devant vous l'an dernier les concernant demeurent d'actualité : Durée, intensité, dispersion, diversité, durcissement... restent les mots-clefs qui caractérisent nos opérations. Rien ne me permet de penser que ces caractéristiques devraient évoluer à court ou moyen terme. De plus, la réalité de nos engagements se situe bien au-delà de ce que prévoit le modèle issu de la LPM en vigueur : 20 avions de combat projetés au lieu de 12, 3 BAP au lieu d'1, 4 théâtres d'opérations au lieu d'1. Ce niveau d'engagement, somme toute « mesuré » pour un pays comme la France - après tout 20 avions de combat ne constitue pas un volume de force exceptionnel- conduit notre dispositif aux limites de ses possibilités.

Les crises que nous vivons aujourd'hui se distinguent des précédentes : outre qu'elles se multiplient, elles sont plus intenses et surtout elles durent. Ainsi le nombre d'avions déployés n'est pas représentatif de l'intensité de nos engagements, ni du format à mobiliser pour soutenir nos opérations. Je vous donne une illustration. En 2016 à partir de notre seule base déployée en Jordanie nous avons réalisé environ 7500 heures de vol d'avions de chasse. Avec en moyenne 7 avions déployés, cela représente l'activité annuelle de 85 pilotes aptes aux missions de guerre. 85 pilotes c'est un tiers des capacités actuelles de l'armée de l'air... consommée à partir de notre seule base en Jordanie ! C'est ainsi que les déséquilibres organiques s'accumulent et le risque d'effondrement réel.

C'est bien là que réside l'enjeu des travaux de programmation qui débutent : « restaurer la soutenabilité de nos engagements, investir résolument dans l'avenir pour que nos armées puissent faire face aux menaces de demain » pour reprendre les mots de notre Ministre devant les députés de la commission de la Défense nationale. Il s'agit d'abord d'une question d'ambition, laquelle a été soulevée dans le cadre des travaux de la revue stratégique. Je ne reviens pas sur la description de la situation internationale et des menaces et la dégradation du contexte sécuritaire qui en résulte. Toutefois, les points suivants me paraissent devoir être soulignés : premièrement, la revue stratégique confirme la nécessité de disposer d'un modèle d'armée complet, capable d'agir dans la durée, sur tout le spectre des opérations militaires. Les opérations que je viens de décrire suffisent à le démontrer. Dans le domaine aérien, nous disposons toutefois d'une autonomie relative compte tenu de plusieurs fragilités préoccupantes, notamment dans les domaines du ravitaillement en vol et de la surveillance. Sans les capacités des alliées nous ne pourrions pas conduire nos opérations. Deuxièmement la revue stratégique réaffirme l'importance de la maîtrise de l'air et de la capacité à conserver la supériorité aérienne. Il s'agit d'un prérequis à toute opération militaire, qu'elle se déroule, sur terre, en mer ou dans les airs. L'évolution des conditions d'engagement de nos aéronefs en Syrie illustre ce contexte décrit par la revue stratégique d'espaces aériens devenant de plus en plus contestés en particulier par la mise en oeuvre de stratégie de déni d'accès, y compris sur des théâtres régionaux en raison de la dissémination de ces capacités. La revue stratégique constate également que cette contestation croissante s'étend désormais au domaine spatial, où nous devons préserver également notre liberté d'action. Elle est essentielle, et pas seulement pour les opérations militaires.

Par ailleurs, je tiens à souligner l'importance de la persistance des actions aériennes : c'est un point que j'estime extrêmement important car il n'est pas naturel pour le milieu aérien en raison de la contrainte d'autonomie que rencontrent les avions. Nos opérations démontrent cette tendance lourde de notre développement illustrée par exemple par le besoin de permanence de la surveillance au Sahel ou des appuis aériens au Levant pour contraindre Daech. Cette persistance de nos actions est obtenue par un équilibre entre le recours à des capacités spécifiques (systématisation du ravitaillement en vol, drone de longue endurance) et un nombre d'équipement suffisant.

Enfin, la revue stratégique préconise une capacité à durer, que je distingue de la persistance des actions aériennes parce qu'elle caractérise surtout la résilience de l'outil militaire, y compris la capacité à régénérer le capital humain et matériel. Je ne développe pas pour en avoir parlé. De même, la revue stratégique insiste, sur la capacité d'entrée en premier, intrinsèquement liée aux capacités d'actions dans la profondeur de l'aviation de combat.

Je terminerai par la question des moyens consacrés à chaque fonction stratégique : dissuasion, protection, intervention. Nous avons fait le choix d'équipements haut du spectre et polyvalents permettant des bascules d'effort rapides. Le même Rafale passe de la posture de dissuasion à la défense aérienne de notre espace aérien ou à une mission de reconnaissance en Libye. Un A400M livre du fret humanitaire aux Antilles un jour et un hélicoptère à Madama au Sahel le lendemain. Ce choix a permis une mutualisation des moyens consacrés à chaque mission et une réduction considérable de nos formats ces dernières années. Aujourd'hui, le nombre total d'équipements, donc le format de notre dispositif, redevient un facteur clef quand le nombre des engagements simultanés ne cesse d'augmenter, tout comme les espaces et les étendues terrestres ou maritimes à surveiller. Nos avions n'ont pas le don d'ubiquité ! L'ensemble de ces aptitudes et considérations constituera des données d'entrée pour la LPM.

Parmi les orientations fortes figurant dans la revue stratégique apparaît également l'ambition européenne. Parce que le milieu aérien est naturellement ouvert et partagé, les forces aériennes occidentales ont développé et déjà atteint un niveau de coopération et d'interopérabilité élevé. Cette aptitude à conduire des opérations en commun, à chaque fois que nos autorités politiques l'ont demandé, a été démontrée plusieurs fois comme lors de la campagne libyenne ou des opérations conduites aujourd'hui au Levant. Je crois pouvoir dire que les armées de l'air européennes sont capables d'opérer ensemble. Par ailleurs, les initiatives prises à l'échelle européenne afin de mutualiser nos capacités sont nombreuses. Je pense : aux accords de défense aérienne : dans le domaine de la défense aérienne, nous n'avons pas besoin de nous envoyer un ordre d'opérations pour coordonner nos actions lorsqu'un bombardier russe pénètre dans nos approches aériennes. D'autres exemples peuvent être cités : notre coopération dans le domaine spatial à partir du centre satellitaire de l'UE de Torrejon ; la mise en commun d'une partie de nos flottes de transport au sein du commandement du transport aérien militaire européen basé à Eindhoven. Je pense également aux nombreuses coopérations en cours avec l'armée de l'air allemande : escadron mixte de C130 à Evreux, formations communes des équipages et mécaniciens sur A400M, travaux sur le futur de l'aviation de combat, coopération sur le futur drone européen. La Royal Air Force est également un partenaire clef de longue date en Europe. Nous combattons côte à côte sur les théâtres d'opérations, nous contribuons à la mise en oeuvre d'une force d'intervention commune dans le cadre de la CJEF déclarée opérationnelle en 2016. Nous poursuivons des études dans le domaine des missiles et des drones de combat.

Tout ceci pour vous dire qu'au niveau des armées de l'air du continent, l'Europe avance. Aussi, il me semble que la défense de l'Europe dépend autant d'une volonté politique commune et des moyens qui lui seront consacrés collectivement.

Pour terminer sur le volet de nos actions conduites à l'international, je dois vous parler de la question du soutien à l'export, que la revue stratégique évoque également. En termes de soutien aux exportations, notamment du Rafale, l'armée de l'air joue un rôle de premier plan. Elle contribue à la promotion des équipements réalisés par notre industrie de défense. Elle accompagne ces marchés par des actions de formation des mécaniciens et des pilotes. Cela finit par représenter une charge considérable dont les moyens n'ont pas été prévus en programmation militaire. Pour l'année 2018, l'activité chasse réalisée dans ce cadre représentera près de 10% de notre activité, l'équivalent de l'activité chasse de l'opération Barkhane. Il s'agit d'une mission à part entière, qui consomme une part très importante de notre activité. C'est une mission indispensable pour notre pays et le soutien à notre industrie, aussi l'armée de l'air doit disposer des moyens nécessaires pour la réussir pleinement sans accroître les déséquilibres organiques dont j'ai déjà parlé. Cela constituera donc un point de vigilance de ma part dans les travaux de la prochaine LPM, dont les travaux débutent au sein du ministère.

Je souhaiterais vous présenter les principaux enjeux que j'identifie pour l'armée de l'air et mes priorités. Il faut commencer par rappeler quelle est la base sur laquelle nous allons bâtir cette nouvelle LPM. Face à une forte contrainte budgétaire, la LPM en cours avait fait le choix de préserver un modèle d'armée complet et notre base industrielle et technologique, au prix d'une série de compromis affectant nos capacités : réductions temporaires de capacités, contrainte sur l'entretien programmé des équipements et l'activité, report de modernisation, vieillissement de nos équipements ou de l'infrastructure, diminution des stocks de rechanges ou de munitions, poursuite de fortes déflations d'effectifs, fermetures d'emprises, etc. Un plan de transformation ambitieux et volontariste qui se poursuit encore aujourd'hui a permis à l'armée de faire face à cette situation tout en inscrivant ces évolutions majeures dans le cadre d'un projet d'avenir qui a donné un cap et un objectif à tous les aviateurs. Nos succès en opérations ont démontré la pertinence de cette démarche globale. C'est à ce cadre aux équilibres fragiles que s'est appliquée la pression croissante des opérations et les missions de soutien aux marchés export du Rafale, conduisant aujourd'hui à des déséquilibres organiques préoccupants.

Voici de façon très schématique, le contexte dans lequel il nous revient de bâtir cette nouvelle LPM. Celle-ci s'inscrit dans une perspective positive depuis l'annonce par le Président de la République d'un accroissement sensible de notre effort de défense consistant à rejoindre d'ici 2025 l'objectif des 2% du PIB. Cette perspective suscite une forte attente de la part des hommes et des femmes de l'armée de l'air après des années de restructuration et de déflations d'effectifs. Compte tenu de l'ensemble de ces éléments et du cadre redéfini par la revue stratégique, j'identifie trois enjeux majeurs pour l'armée de l'air dans la prochaine LPM 2019-25 :

Tout d'abord, ce que j'appelle « réparer le présent ». Il s'agit de redonner de la cohérence et de l'épaisseur au modèle existant pour soutenir dans la durée les engagements actuels sans dégradation organique. Autrement dit, il s'agit de chercher à tirer le meilleur parti du dispositif existant en faisant des efforts sur les stocks de rechanges ou de munitions, sur l'entretien programmé pour améliorer la disponibilité, sur les ressources humaines, sur les équipements de mission de nos avions dont l'insuffisance limite beaucoup trop nos capacités opérationnelles. Ceci permettra, incidemment, d'améliorer les conditions de travail de nos hommes et femmes, une part importante des difficultés de fidélisation que nous rencontrons y étant liée.

Ensuite, il faut poursuivre la modernisation de nos flottes. Les opérations que nous conduisons réclament cette adaptation continue tout comme l'évolution des standards d'engagement dans le milieu aérospatial. J'inclus ici bien sûr, le renouvellement de la composante nucléaire aéroportée qui structure celle de notre aviation de combat.

Enfin, à terme, porter progressivement notre format de forces au niveau réclamé par les nouvelles ambitions opérationnelles, qui résultent des niveaux d'engagement constatés depuis plusieurs années.

A travers ces trois enjeux, j'identifie trois priorités : l'aviation de combat, le ravitaillement en vol, les ressources humaines.

La question du futur de notre aviation de combat est un sujet central, stratégique pour notre défense et plus largement notre pays, car elle constitue à la fois un marqueur de puissance et un enjeu de sécurité. Il s'agit d'un sujet complexe où s'entrelacent de multiples dimensions : politique, stratégique, internationale, technologique, industrielle, capacitaire et budgétaire. Face à cette complexité, il me parait utile de poser les principales orientations telles que je les vois. A court terme, il s'agit principalement de renforcer la cohérence, la « densité » opérationnelle du dispositif existant : cela rejoint ce que je viens de vous dire au sujet de la priorité « réparer le présent ». J'estime en outre nécessaire de stabiliser le format de l'aviation de chasse de l'armée de l'air à 215 appareils, pour faire face au niveau d'engagement que nous constatons depuis des années. Deuxièmement, nous devons poursuivre nos efforts de modernisation. Le lancement d'un standard F4 ambitieux du Rafale, est en effet essentiel pour faire face à l'évolution des menaces et maintenir ce chasseur au meilleur niveau sur la scène internationale à l'horizon 2025. A moyen terme, c'est-à-dire à partir de 2030, il s'agira de remplacer les Mirage 2000 D arrivant en fin de vie par des appareils compatibles avec le futur missile nucléaire de la CNA. Je rappelle ici l'importance du renouvellement des deux composantes de la dissuasion, décidé par le Président de la République. Parfaitement complémentaires l'une de l'autre, toutes deux concourent à l'ensemble des missions de la dissuasion. Je me permets d'insister sur les atouts spécifiques de la CNA : crédible et précise, son caractère démonstratif permet le dialogue dissuasif. Son renouvellement constituera un jalon clef pour notre aviation de combat. A plus long terme, c'est-à-dire celui du retrait de service des premiers Rafale, il s'agira de construire le système de combat aérien futur qui pourrait être réalisé dans le cadre d'une coopération européenne. Compte tenu des durées de développement de ce type de programme, des choix importants et engageants sur l'avenir de l'aviation de combat nous attendent à l'horizon 2020-2022. Les études préparatoires doivent être lancées pour nous permettre d'éclairer ces décisions.

Par ailleurs, vous connaissez mon point de vigilance au sujet du ravitaillement en vol, que je considère comme notre deuxième priorité. J'estime que l'âge excessif de la flotte C135 - plus de 50 ans - expose nos capacités à un risque trop important. L'usage systématique et intensif du ravitaillement en vol dans toutes nos opérations en intervention mais aussi protection et dissuasion, rend la sécurisation de cette capacité incontournable. C'est pourquoi je recommande vivement une accélération du calendrier des livraisons des MRTT. Par ailleurs, une augmentation de la cible de MRTT, sera indispensable pour couvrir l'ensemble des besoins de la CNA, de l'aviation de combat et du transport stratégique. Une révision de la cible finale des MRTT à hauteur de 18 appareils me paraît nécessaire au vu des engagements constatés.

Concernant les ressources humaines - notre troisième priorité -, j'estime notre modèle en danger. Il s'agit de ma principale préoccupation et de la priorité de mes priorités. Cette situation résulte d'un effort de déflation trop important demandé à l'armée de l'air ces dernières années. Après les mesures prises dans les actualisations de la LPM, l'armée de l'air à elle seule, supporte plus de 50% des déflations d'effectifs du ministère sur la LPM en vigueur. Cette situation est génératrice de tensions sur les rythmes de travail qui induisent à leur tour des problèmes de fidélisation et d'attractivité dans de nombreuses spécialités, comme chez les fusiliers commandos : 70% des militaires du rang fusilier commando ne vont pas au terme de leur premier contrat. Chez les spécialistes des systèmes d'information, nous n'arrivons à recruter que 60% du personnel requis. Les domaines du renseignement, des mécaniciens aéronautiques, des contrôleurs aériens, des spécialistes des infrastructures de nos bases projetées et de l'armement des centres de commandement font l'objet de difficultés comparables, d'autant qu'il s'agit souvent de spécialités de haut niveau soumises à une forte concurrence du secteur privé. Le rapport du HCECM du 6 octobre 2017 confirme ces difficultés ainsi que les problèmes de fidélisation que nous rencontrons. Il est urgent de casser ce cercle vicieux. La réponse doit être globale et nécessite une attention toute particulière aux conditions de vie et de travail de nos soldats, ainsi qu'à leurs familles. A ce propos, je salue la démarche conduite par notre Ministre dans le cadre de son plan famille. Elle me parait essentielle. Mon principal point d'attention concerne l'insuffisance des effectifs. Mon état-major étudie actuellement tous les leviers possibles pour dégager des marges de manoeuvres et tenter de résoudre cette très difficile problématique. Ces marges sont désormais réduites compte tenu des très nombreuses restructurations et optimisations déjà conduites ces dernières années : 17 bases aériennes fermées depuis 2008, suppression de la moitié des commandements et directions. Je n'exclue donc aucune voie.

Voilà donc les points essentiels dont je souhaitais vous faire part pour cette nouvelle LPM. Mes priorités s'inscrivent parfaitement dans la volonté de remontée en puissance du PR permise par l'ambition budgétaire des 2% du PIB qui l'accompagne.

Vous l'avez compris, cette ambition répondra à mon besoin de responsable militaire de mettre un terme au processus implacable d'usure des hommes et des équipements que je constate. Il s'agit tout simplement d'une question de cohérence entre les ambitions et les moyens.

C'est dans ce cadre opérationnel, capacitaire et budgétaire que s'inscrit le projet de loi de finances pour l'année 2018. Il s'agit d'un budget en augmentation sensible par rapport à 2017, à la hauteur des engagements pris ces dernières années. Plus important encore, le PLF 2018 inscrit la Défense sur la trajectoire des 2% du PIB.

Que ce soit en raison des livraisons attendues pour certaines depuis très longtemps ou des commandes essentielles à réaliser en 2018, je voudrais vous convaincre que ce projet de budget est capital, et je pèse mes mots, pour l'armée de l'air car il concerne toutes nos capacités centrales : ainsi pour le ravitaillement en vol, le PLF 2018 doit permettre l'arrivée du tout premier MRTT et la commande des 3 derniers prévus au titre de la cible des 12 de la LPM en vigueur. Concernant l'aviation de chasse, sont prévus la commande des kits de rénovation de 55 Mirage 2000D sans lesquels nos avions ne disposeront plus de capacité d'autoprotection dès 2022 ; la rétrocession des 3 Rafale prélevés et livrés finalement à l'Egypte en 2016 ; le lancement du standard F4 du Rafale.

Dans le domaine du transport aérien dont vous connaissez les fragilités : le PLF 2018 doit permettre la livraison de 2 A400M supplémentaires et du deuxième C130J complétant le premier livré d'ici la fin 2017. J'observerai avec attention la montée en puissance de cette nouvelle flotte dans l'armée de l'air, compte tenu des difficultés rencontrées par l'A400M.

S'agissant du renseignement aéroporté, nous prévoyons la livraison du premier avion léger de surveillance et de reconnaissance, capacité que nous sommes aujourd'hui contraints de louer à des sociétés privées pour soutenir nos opérations, ainsi que le lancement du programme de recueil de renseignement électromagnétique CUGE, central pour les capacités de guerre électronique de toutes les armées, et qui a vocation à remplacer nos Transall Gabriel, qui seront retirés du service en 2023. C'est-à-dire demain.

Dans le domaine de la formation, 2018 doit être l'année de la réception sur la base aérienne de Cognac des 8 premiers PC 21, indispensables autant pour moderniser la formation de nos pilotes de chasse que pour initier la profonde manoeuvre de restructuration qui verra d'ici 2021 l'arrêt de l'activité Alphajet et la fermeture de la plateforme aéronautique de la base aérienne de Tours.

Enfin, concernant les munitions, le PLF 2018 doit financer la livraison du tout nouveau missile air/air METEOR qui apportera une amélioration déterminante aux capacités d'interception du Rafale ; le lancement du programme « successeur MICA » sans lequel nos avions ne disposeront plus de missiles d'autoprotection à partir de 2024. Pour les munitions AIR/SOL, l'effort se poursuit après les alertes concernant le niveau de nos stocks de bombes. Je considère la situation sous contrôle pour les bombes de 250 kg. Je continuerai toutefois à demander l'intégration de l'AASM sous M2000 D et de la GBU49 sous Rafale pour faciliter nos opérations. Je trouve en effet cette ségrégation des stocks par type d'avion contraire au bon sens élémentaire. Je pense également nécessaire d'acquérir des bombes de 500 et 1000 kg, dotées de capacité tout temps.

Après cette énumération probablement un peu fastidieuse, MRTT, RAF, M2000D, ALSR, CUGE, A400M, C130J, PC21, munitions, vous comprenez probablement mieux pourquoi j'ai absolument besoin d'une exécution stricte de ce budget 2018.

Sur le plan de la préparation opérationnelle, la remontée vers les normes d'activité se poursuivra en 2018, soit 5% d'activité en plus pour les équipages chasse et 10% pour les équipages transport et hélicoptère par rapport à 2017. Cette progression s'ajoute à celles constatées les années précédentes. Elle me paraît remarquable si l'on considère la pression, non anticipée en programmation, qu'exercent nos opérations sur le système du maintien en condition opérationnelle (MCO) aéronautique. L'activité chasse en opérations a presque triplé en 5 ans. Elle est le fruit des efforts de modernisation du MCO aéronautique conduits en interne depuis plusieurs mois, et sur lesquels je pourrai revenir lors des questions si vous le souhaitez, et du coup de pouce accordé aux crédits d'EPM lors de l'actualisation de la LPM.

Cette activité reste néanmoins en deçà des normes d'entraînement reconnues par l'OTAN. Elle cache par ailleurs des déséquilibres préoccupants. D'une part, une grande partie de cette activité est réalisée en OPEX, plus de 50% pour de nombreux équipages Rafale. D'autre part, s'ajoute la charge de soutien à l'export qui pèse quasi exclusivement sur la flotte Rafale. Tout cela limite la part d'activité dédiée à l'entraînement et à la formation des plus jeunes qui accusent d'importants retards de progression illustrant l'érosion organique dont je vous parlais. La qualité de l'entraînement est également impactée : il manque cruellement d'équipements de missions comme les nacelles de désignation laser majoritairement déployées en opérations.

La situation est tout aussi préoccupante dans le transport aérien. La disponibilité de nos flottes et les engagements opérationnels ne permettent plus de maintenir les compétences des équipages. Aussi, seule une poignée d'entre eux maîtrisent encore certains savoir-faire de haut niveau tels que l'atterrissage sur terrain sommaire, la livraison par air ou la conduite d'une opération aéroportée.

Au terme de cette présentation de ses enjeux, j'estime que le projet de loi de finances 2018, dont l'exécution stricte est essentielle pour l'armée de l'air pour les raisons que j'ai indiquées, manifeste une ambition politique claire, celle de l'amorce d'une remontée en puissance, à condition toutefois de bien mettre à disposition du ministère toutes les ressources prévues d'ici la fin d'année 2017. Je pense notamment à la couverture des surcoûts OPEX restants et au déblocage de crédits encore gelés dont l'absence pèserait lourdement sur l'équipement de nos forces. Quant à l'impact des annulations de crédits à hauteur de 850 millions d'euros, et je pense anticiper vos questions, je le qualifierais de limité pour l'armée de l'air, sous réserve de reprogrammer au plus vite la commande de l'hélicoptère CARACAL qui vient d'être décalée.

En conclusion, je voudrais saluer le courage des hommes et des femmes de l'armée de l'air. Alors que j'ai surtout parlé d'équipements, de commandes et de livraisons, de taux et normes d'activité, de crédits d'EPM, d'annulation ou de reports de crédit, et autre barbarismes technocratiques, je souhaiterais que nous conservions à l'esprit qu'au bout de tout ceci il y a des hommes et des femmes qui risquent leur vie et combattent pour la protection des Français. J'en profite pour vous réitérer mon invitation à venir à leur rencontre, en opération, sur les bases aériennes, dans les centres de commandement et de contrôle, dans les salles d'alerte. Il n'y a que sur le terrain que l'on peut véritablement comprendre la vie et les missions de nos aviateurs.

Il faut être convaincu que nos succès en opérations, mais également les efforts considérables d'adaptation conduits par l'armée de l'air en ordre et avec responsabilité ces dernières années reposent sur leurs épaules, sur leur sens de l'engagement et surtout sur la gratuité de cet engagement. La satisfaction de servir leur suffit. Il ne faut pas pour autant que cela devienne un prétexte pour ne pas compenser ce qu'ils nous donnent.

Ces succès reposent également sur leurs familles qui endurent les restructurations, les longues absences, les départs avec un préavis de quelques heures à l'autre bout du monde, le doute, les blessures et parfois les disparitions dramatiques. Nos familles doivent être solides. Elles font intrinsèquement partie de notre force au combat.

Ils reposent aussi sur notre force morale et les valeurs que nous portons et que nous transmettons aux jeunes qui rejoignent notre institution ; ou ceux qui nous approchent et en direction desquels j'ai pris de nombreuses initiatives pour transmettre ce que nous estimons être une richesse.

C'est pour l'ensemble de ces raisons aussi que je suis tant préoccupé par les difficultés rencontrées au quotidien et qui conduisent un trop grand nombre de nos hommes et femmes à préférer quitter l'armée de l'air. J'estime que nous perdrions l'essentiel et c'est irrattrapable. Il y a urgence. Ces hommes et ces femmes font la fierté de notre pays et méritent la reconnaissance de la Nation entière. Ils sont ma source principale d'attention, de fierté et de préoccupation. Je tenais à terminer mon propos en leur rendant un hommage appuyé.

Mesdames et messieurs les sénateurs, vous pouvez compter sur leur professionnalisme, sur leur générosité, sur leur engagement et leur sens du devoir au service de nos compatriotes, au service de la France.

M. Cédric Perrin. - Avant tout, je souhaite vous dire que nous sommes extrêmement reconnaissants de l'engagement des hommes et des femmes de l'armée de l'air, ainsi que de l'ensemble des militaires dans nos trois armées. Je voulais évoquer la question de la diminution des crédits de 850 millions d'euros décidée en juillet dernier. Certaines mesures prises en conséquence concernent l'armée de l'air. Une renégociation, notamment, a été engagée avec l'industrie, portant sur la mise au point du standard F4 du Rafale, ainsi que sur la rénovation des mirages 2000D. Ce qui m'interroge, tout comme mon collègue Gilbert Roger, avec lequel j'ai réalisé lors de la précédente session un rapport sur les drones, ce sont la livraison des radars des avions légers de surveillance et de reconnaissance (ASLR) ainsi que la charge utile de renseignement électromagnétique des drones. Il est souhaitable que ce décalage puisse être rattrapé. Quelles seront les conséquences opérationnelles de ces mesures ? Y aura-t-il un impact sur le coût final de ces programmes ? En effet, le fait de décaler des engagements financiers a pour conséquence de faire gonfler le volume financier des programmes.

Enfin, vous avez dit ne rien exclure en matière de ressources humaines. Une telle déclaration peut être de nature à nous inquiéter. De nouvelles fermetures de bases aériennes sont-elles à prévoir ?

Mme Hélène Conway-Mouret. - Je rejoins le propos de mon collègue qui salue l'engagement des hommes et des femmes dans l'armée de l'air. J'ai deux questions : en ce qui concerne l'A400M, il y a des difficultés de développement et de production. Ainsi, sur les 15 avions de transport qui doivent être livrés en 2019, 8 le seront au seul standard initial, c'est-à-dire permettant essentiellement une utilisation logistique. Or, cela ne répond pas aux besoins opérationnels actuels. Pouvez-vous nous donner plus d'information sur la situation ? Par ailleurs, les matériels sont vieillissants et très sollicités dans les opérations extérieures. Cela affecte-t-il les chantiers de régénération des principaux parcs ?

M. Jean-Marie Bockel. - Le maintien en condition opérationnelle (MCO) des équipements aéronautiques est un sujet de préoccupation, et depuis déjà de trop nombreuses années. Les réponses écrites délivrées aux parlementaires dans le cadre prévu par la LOLF sont lénifiantes. « Les plans d'actions lancés ont donné des signes encourageants d'amélioration. L'optimisation des capacités industrielles étatiques et privées et les plateaux État-industrie permettent une meilleure maîtrise des temps de visites de niveau industriel. Les objectifs de performance introduits dans les contrats de MCO ont notamment permis de limiter les délais d'immobilisation pour cause d'absence de rechanges (pénalité financière si dépassement du délai de livraison ». Comprenez mon étonnement : en effet, comment peut-on envoyer une telle réponse aux parlementaires indiquant que la situation est jugée satisfaisante, alors que, dans le même temps, la ministre des armées éprouve le besoin de nommer un spécialiste au chevet du maintien en condition opérationnelle aéronautique, en l'occurrence Christian Chabert, ancien directeur du service de la maintenance aéronautique et ingénieur général de classe exceptionnelle de l'armement. Pouvez-vous, sans langue de bois, nous dire ce qu'il en est de la maintenance aéronautique ?

Par ailleurs, avec la mise en place du projet appelé « formation modernisée et entraînement différencié des équipements de chasse » (FOMEDEC), l'armée de l'air devrait avoir recours à un entraînement différencié en répartissant ses pilotes de chasse en deux cercles traités différemment. Toutefois, un certain retard a été pris dans la mise en oeuvre de ce projet, qui pourrait obérer la capacité de l'armée de l'air à atteindre enfin la norme d'activité individuelle de 180 heures de vol par pilote de chasse en 2020. En effet, en raison du retard de la mise en place de FOMEDEC et surtout du sur-engagement opérationnel, il n'a pas été possible de retirer des 290 pilotes des escadrons de chasse, les 50 pilotes qui devraient armer le deuxième cercle. Les 290 pilotes se sont donc partagé une activité globale qui ne leur a permis de réaliser que 163 heures de vol en moyenne en 2016 et sans doute 164 heures de vol en 2017. Pouvez-vous, Général, nous expliquer les raisons du décalage de mise en place de FOMEDEC ? Selon vous, quelle mesure faudrait-il prendre pour vous garantir d'atteindre l'objectif d'activité fixé en 2020 ? On sait bien que des niveaux trop bas des crédits de maintien en condition opérationnelle empêchent la qualification des équipages et briment la capacité organisationnelle de nos armées. 2018 sera-t-elle l'année au cours de laquelle les pilotes pourront suffisamment s'entraîner pour se qualifier, et être ainsi opérationnels ?

M. Joël Guerriau. - Ma question porte sur la protection au sol. Vous aviez déjà évoqué, il y a un an, la difficulté du recrutement, et de fidélisation des militaires, notamment des fusiliers commandos de l'air. Cette situation perdure, puisque seulement 30% d'entre eux renouvellent leurs contrats. Cela signifie-t-il que vous continuez à faire appel à des réservistes, ou encore à du personnel des bases aériennes pour assurer cette protection ? Quelles pourraient être les alternatives ? A titre personnel, je ne pense pas que le plan « Familles » que vous avez évoqué soit la seule réponse que l'on puisse apporter à ce problème de fidélisation.

M. Gilbert Roger. - Depuis une dizaine d'années, de nombreuses bases, et donc de pistes aériennes, ont été fermées. Pensez-vous que celles qui restent sont suffisantes pour assurer la protection du territoire ? Est-il envisagé de fermer d'autres installations à l'avenir ?

M. Michel Boutant. - Pascal Allizard ne pouvant être présent, il m'a demandé de vous transmettre les questions suivantes. Vous avez évoqué la transformation du Rafale au standard F4 à l'horizon 2030. Quels sont les grands besoins et enjeux opérationnels en la matière ? En outre, qu'attend l'armée de l'air de la nouvelle coopération franco-allemande annoncée lors du dernier conseil des ministres franco-allemand, qui s'est tenu en juillet ?

Un programme de missiles air-sol de quatrième génération est nécessaire au regard de l'évolution des défenses adverses. La rupture technologique tient au système de type hypersonique, c'est-à-dire, capable d'évoluer à une vitesse supérieure à Mach 5. Des programmes d'études portant sur la furtivité et la vélocité ont été engagés. Le choix d'un missile hypervéloce pourrait rendre nécessaire un porteur de taille supérieure au Rafale actuel. Y-a-t-il un lien entre le format des futurs rafales F4 et ce potentiel futur porteur ? Quelle est la position de l'armée de l'air dans le débat vitesse/furtivité ? Enfin, quel est le calendrier prévu pour arrêter les choix sur ces questions ?

M. Philippe Paul. - Un quotidien national a récemment alerté, en ce qui concerne le transport aérien stratégique, sur le contrat passé avec une société russe à hauteur de 62 000 euros de l'heure, alors qu'une autre société pouvait effectuer le même travail pour moins cher. Il semble qu'une enquête soit en cours à ce sujet. J'ajoute qu'on déplore aujourd'hui une disponibilité de seulement 2 des 11 A400M existants... Quelles sont vos réponses sur le transport aérien stratégique ?

Sur un autre sujet, si on se dirige vers le recours à des drones armés, comment voyez-vous leur articulation avec les avions de combat, les hélicoptères Tigre, et les avions Atlantique 2 de la marine ?

M. Bernard Cazeau- L'avion A400M coûte 136 millions d'euros. Or l'an dernier, il semble qu'un seul avion ait été en capacité de voler. Où en sommes-nous ?

Général André Lanata, Chef d'État-major de l'Armée de l'air. - En ce qui concerne l'annulation l'été dernier de 850 millions d'euros de crédits, je ne vais pas vous dire qu'il n'y a aucune conséquence. Je dis que les conséquences à court terme sont limitées, mais il faudra que la loi de programmation militaire se charge de lisser ces dernières à moyen terme. Deux types de dispositions ont été prises, l'une puisant dans les fonds de trésorerie. Ces derniers devront à un moment être reconstitués. L'autre touche le domaine capacitaire. Afin de faire face à cette annulation, nous avons agi sur certaines commandes qu'il restait à passer avant la fin de l'année. Il s'agit en particulier, pour l'armée de l'air, d'un décalage de la commande des kits de rénovation des Mirage 2000D. C'est également l'absence d'un capteur supplémentaire sur les avions légers de surveillance et de reconnaissance (ALSR), un report de la charge utile du renseignement d'origine électromagnétique sur Reaper, et un report de la commande d'un hélicoptère CARACAL. Toutefois, les conséquences sont limitées dans l'immédiat : en ce qui concerne l'aéromobilité et les Mirage 2000D, nous avons conduit des négociations avec la société Dassault. La livraison des premiers avions modifiés est légèrement repoussée, sans toutefois décaler l'échéancier global de livraison. Le plan de livraison, dans son ensemble, devrait être maintenu. Il en est de même pour le Rafale F4 : une nouvelle négociation avec l'industriel a conduit à décaler légèrement les études, sans toutefois avoir d'impact sur le déroulement de l'opération dans sa totalité. De même, les ALSR seront moins performants sans leur capteur supplémentaire, mais cela n'empêchera pas de commencer à exploiter ces appareils en utilisant leurs capteurs optroniques et c'est là l'essentiel pour nos opérations. Le retard pris concernant la charge utile de renseignement électromagnétique sur Reaper ne me préoccupe pas particulièrement, car ce déploiement aurait dû être mécaniquement décalé en raison des retards concédés dans les échanges avec l'administration américaine. Nous ne faisons ainsi qu'enregistrer un retard que nous aurions subi en toutes hypothèses. Le CARACAL concerne les forces spéciales de deux armées : l'armée de terre et l'armée de l'air. Nous en avons acquis 18, commandés en deux fois : tout d'abord en 1999, puis quelque uns ont été achetés dans le cadre des mesures prises après les attentats du 11 septembre 2001. Sur ces 18 appareils, deux ont été détruits en opération, les seize autres se répartissent entre nos deux armées. Il s'agit par ailleurs d'une flotte vieillissante : un certain nombre d'appareils sont en retrofit, ce qui induit un certain niveau d'immobilisation. Dès lors, afin de préserver la mobilité de nos forces spéciales en opération, il faut limiter le retard dans la livraison de l'appareil remplaçant une des machines détruites en opération. C'est la raison pour laquelle la commande doit être passée en début d'année 2018.

Je perçois vos interrogations à la suite de mon intervention relative à la situation des ressources humaines de l'armée de l'air et elle rejoint votre question concernant de potentielles restructurations. Je répondrai ainsi par la même occasion à la question de M. Roger. J'estime que l'armée de l'air manque d'effectifs, compte tenu des déflations excessives que nous avons subies. Des travaux sont en cours pour y palier. Ainsi, dans le cadre de la loi de programmation militaire, une augmentation des effectifs a été accordée au ministère des Armées. Les arbitrages n'ont pas été rendus au sein du ministère et je ne suis par conséquent pas en mesure de juger des besoins restants à couvrir afin de rétablir la cohérence interne à l'armée de l'air. J'observe toutefois une certaine dureté de la situation. J'étudie par ailleurs de nombreuses voies pour soulager la tension pesant sur les effectifs, comme le recours à la sous-traitance, ou l'allégement d'un certain nombre de charges. Je pense par exemple au processus de navigabilité qui pèse beaucoup sur nos mécaniciens et sur lequel nous avons peut-être été trop exigeants, ce qui conduit à une mobilisation de nombreuses ressources humaines. Enfin, en dernier recours, il y a l'hypothèse des restructurations. Toutefois, tant qu'il n'y a pas davantage de visibilité sur ces différents chantiers, je ne peux pas en parler davantage. Il ne faut pas l'exclure par principe, mais il est trop tôt pour évoquer ce sujet. Dans tous les cas, si nous devions arriver à cette solution, ce serait en ultime recours. Car après avoir fermé 17 bases aériennes au cours de ces 10 dernières années, d'une part, je connais le prix humain de telles décisions. D'autre part, nous ne disposons plus en métropole que de 15 plateformes aéronautiques majeures. J'estime donc qu'il faut maintenant être prudent dans de nouvelles réductions, l'enjeu consistant à pouvoir faire face à tous les scénarios de crise. Une base aérienne que l'on ferme ne se rouvre plus. Or les bases aériennes constituent des outils de gestion de crise remarquables : disposant de moyens de protection dédiés, de systèmes d'information puissants, de soutiens adaptés, une plateforme aéronautique est en mesure de répondre à de très nombreux scénarios de crise.

Je vais essayer de regrouper les questions concernant l'A400M. Les difficultés rencontrées par nos capacités de transport sont liées au renouvellement de nos flottes et sont donc la conséquence directe des choix faits dans les programmations militaires précédentes. Le renouvellement tardif de la flotte n'a pas offert un tuilage suffisant qui aurait permis de se mettre à l'abri de défauts de jeunesse des nouveaux appareils. Cela ne veut pas dire que ces derniers sont acceptables, mais nous payons aujourd'hui les risques pris en programmation. C'est d'ailleurs une des raisons pour laquelle aujourd'hui nous avons besoin de recourir à de nombreux affrètements pour satisfaire nos besoins opérationnels, qui sont eux-mêmes sources de nouveaux risques. Nous savons d'où nous venons : les Transall ont plus de 40 ans, les C130 plus de 30 ans. L'A400M est censé venir palier la situation de ces flottes vieillissantes. Cet avion n'est pas complétement au rendez-vous, pour deux raisons. Tout d'abord, les standards tactiques, c'est-à-dire les capacités opérationnelles de l'A400M sont en retard. Ici, c'est l'industriel qui est en défaut. Aussi, le précédent Ministre avait lancé le plan Hexagone, afin que soient livrés six avions répondant à un premier standard tactique pour fin 2016. Cet objectif a été atteint, et permet d'effectuer des premières missions tactiques prioritaires comme des posés sur terrains sommaires ou encore des largages de charges. Le travail doit se poursuivre avec l'industriel afin d'améliorer ces premiers standards techniques. Je préconise ainsi un nouveau jalon au plan Hexagone, visant non pas à définir un nouveau standard, mais s'articulant autour d'une capacité, c'est-à-dire un nombre d'avions, un jalon calendaire et un nouveau « paquet » de fonctionnalités opérationnelles. En effet, l'A400M ne peut se limiter au seul transport logistique. Certes, c'est intéressant, mais le coeur de métier du transport aérien militaire, ce sont les missions tactiques et de combat que nous conduisons sur nos terrains d'opération : posés de nuit sur des terrains sommaires, transport de forces spéciales, opération aéroportée, à l'image de ce que nous faisons au Sahel actuellement.

La deuxième difficulté résulte d'un problème de fiabilité des avions, ce qui a conduit l'an dernier à une disponibilité catastrophique en raison des moteurs notamment. Là aussi, nous avons eu un échange franc avec l'industriel. La disponibilité est remontée : d'un appareil disponible en moyenne en 2016, nous sommes passés, début 2017, à cinq avions. Ce nombre est assez remarquable, car une partie de la flotte était immobilisée en retrofit chez l'industriel, en raison du rattrapage des standards tactiques. En effet, la flotte existante doit être modifiée par l'industriel pour être mise à niveau afin de disposer d'une flotte homogène. Je n'accepte pas d'avoir des A400M différents : ils doivent tous avoir la même capacité et les mêmes fonctionnalités, pour nos équipages. L'A400M a connu une nouvelle crise au début de l'été en raison d'un nouveau fait technique. La disponibilité est en train de remonter : elle est de trois à quatre appareils aujourd'hui et nous espérons atteindre six appareils sur les onze composant la flotte. Le travail se poursuit. Je dois aussi vous dire, pour être complet, que je crois en cet appareil ; et mes équipages aussi. Mais il faut que chacun se mette au travail et aide l'armée de l'air à satisfaire ses besoins opérationnels. Lors de la crise consécutive au passage de l'ouragan IRMA, grâce à l'A400M, nous avons pu nous rendre sans escale en 10 heures dans les Antilles pour y déposer des charges significatives. Cela change la donne, nos capacités et la façon de concevoir nos opérations. Un même avion peut partir le lundi pour les Antilles, revenir pour partir le mercredi au Sahel et finir le vendredi en Jordanie. Un Transall a besoin de quatre jours pour se rendre aux Antilles, et autant de temps pour en revenir. En outre, il ne peut pas transporter la même charge.

Je souligne que la question du transport aérien ne se limite pas à celle de l'A400M. Vous savez en effet que les MRTT, avions multi-rôle, ont vocation à satisfaire aussi bien nos besoins cruciaux de ravitaillement en vol que ceux du transport aérien stratégique. Notre parc d'avions C135 est vieillissant, atteignant dans ce domaine les limites du supportable. Ici également la situation dans laquelle nous nous trouvons est la conséquence des choix faits lors des lois de programmation militaires précédentes. Des charges de maintenance supplémentaires en résultent. Ainsi pour les C135, cette charge a doublé en 10 ans, passant de 20 heures à 40 heures de maintenance par heure de vol. Ces avions ont en effet plus de 50 ans et font face à des faits techniques impromptus et imparables que nous ne sommes pas en mesure d'anticiper et de gérer. L'industrie rencontre en effet des difficultés à soutenir ces appareils, tout simplement parce qu'elle est « passée à autre chose ». Nous sommes ainsi contraints d'inventer, avec de nouveaux acteurs industriels, des solutions de réparation, ce qui évidemment prend davantage de temps et génère des indisponibilités rédhibitoires.

J'en viens aux perspectives du maintien en condition opérationnelle (MCO) aéronautique. Tout d'abord, je fais deux constats : la situation de certaines flottes est objectivement mauvaise ; ce n'est toutefois pas le cas de toutes les flottes comme par exemple celui de l'aviation de chasse. Je constate également qu'à un niveau macroscopique, le MCO aéronautique réalise une performance supérieure à celle prévue par la LPM, malgré la pression opérationnelle et en dépit de la charge de soutien à l'export que les choix de programmation n'avaient pas anticipé. Je viens de vous en fournir plusieurs illustrations.

Compte tenu des enjeux considérables, budgétaires et opérationnels, portés par le maintien en condition opérationnelle des équipements aéronautiques, je voudrais vous faire part de quelques convictions. Première conviction, le pilotage du MCO par le facteur opérationnel est celui qui a permis la remontée d'activité. C'est pourquoi je pense nécessaire d'être prudent concernant toute approche fonctionnelle qui éloignerait la finalité opérationnelle du pilotage du MCO.

Deuxième conviction, la performance du MCO dépend aussi - et peut-être surtout - des choix de programmation : l'âge des parcs, le manque de pièces de rechange, l'absence d'appareils en volant de gestion, l'insuffisance des ressources humaines et des crédits d'entretien programmés, les immobilisations pour chantier de retrofit pèsent sur la disponibilité des flottes.

Troisième conviction, les équipements récents ont un coût de soutien plus élevé, en partie parce que leurs performances sont supérieures. Il ne faut pas aujourd'hui regretter la conséquence de nos choix. Par ailleurs, nous n'avons probablement pas suffisamment accordé d'attention à ce facteur dans la conception de nos programmes d'armement. Il s'agit là d'un axe de progrès mais dont les effets ne se feront sentir qu'à long terme.

Quatrième conviction, les opérations pèsent sur la performance du MCO : usure accélérée compte tenu de la sévérité des conditions d'emploi (C-130, hélicoptères, CASA), consommation de potentiel accélérée, attrition au combat (CARACAL), dispersion des ressources logistiques et de maintenance (quatre bases aériennes projetées au lieu d'une prévue).

Cinquième conviction, si nous avons certainement des progrès à faire en interne du ministère, certains industriels sont défaillants dans leur performance.

Sixième conviction, il n'y a pas un sujet MCO aéronautique, il y a autant de sujets qu'il y a de flottes. La situation de la flotte A400M n'a rien de comparable à celle du Tigre ou de l'ATL2.

Septième conviction, les temps du MCO sont longs : les effets de l'effort sur l'EPM dans l'actualisation de la LPM en 2015 ne se feront sentir qu'à partir de 2018 (cinq ans pour engranger les effets de la modification du plan de maintenance du Tigre, deux ans entre la commande et la livraison d'un réacteur ou d'un radar de Rafale). Ainsi il faut donner de la sérénité à ce système et se mettre en situation de mesurer les effets des réformes entreprises depuis plusieurs mois.

Je peux vous garantir que tous les acteurs sont mobilisés pour améliorer la performance globale du MCO aéronautique, et en particulier la disponibilité des flottes en situation critique.

Comme j'ai déjà eu l'occasion de vous le dire, plusieurs axes d'amélioration sont d'ores et déjà identifiés : amélioration de la gouvernance haute consistant à renforcer le rôle de la structure intégrée du maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques du ministère la Défense (SIMMAD), meilleure approche du soutien d'une flotte sur la totalité de son cycle de vie et la globalité des activités de maintenance, effort de simplification en matière de navigabilité, développement de systèmes d'information performants et surtout commun à tous les acteurs - ce n'est pas le cas aujourd'hui -, politique contractuelle visant à réduire le nombre de contrats et inciter à une meilleure performance industrielle, élaboration de plans spécifiques pour les flottes critiques, etc.

Mais au-delà de tous ces axes, je reste convaincu que les choix de la LPM seront primordiaux pour définir le niveau d'EPM et les ressources humaines garantissant les équilibres. Les conclusions du rapport d'audit demandé par la Ministre contribueront enfin à nous aider à renforcer et à accélérer ce processus d'amélioration.

M. Christian Cambon, président. - Mon Général, en raison des délais très contraints qui sont imposés à cette audition, je vous propose d'apporter une réponse écrite aux questions demeurées sans réponse.

Général André LanataChef d'État-major de l'Armée de l'air. - Nous transmettrons directement aux sénateurs des éléments écrits de réponse. Je souhaite juste évoquer deux points très rapidement. En ce qui concerne la composante nucléaire aéroportée et le futur missile, je privilégie l'hypervélocité, à condition que cela soit technologiquement et financièrement accessible à l'horizon 2035, et un porteur de type chasseur. Je crois personnellement à la pertinence de notre modèle et au besoin de continuer à recourir à un chasseur performant, car ce sont bien les qualités de pénétration du couple chasseur-missile qui sont gage de la capacité de percer les défenses ennemies et donc de la crédibilité de la composante nucléaire aéroportée, crédibilité sur laquelle repose le principe même de la dissuasion nucléaire. Les études en cours devront déterminer les compromis entre le porteur et le vecteur. A ce stade, rien ne permet d'affirmer qu'il faudra augmenter la taille du porteur.

En ce qui concerne les drones, je considère que les drones MALE sont avant tout des systèmes de surveillance complémentaire, dont je vois difficilement comment ils pourraient aujourd'hui remplacer les flottes actuelles. Quant à leur articulation avec l'aviation de chasse, les hélicoptères de combat, et les avions Atlantique 2 - ainsi que pour les autres questions -, je vous apporterai une réponse par écrit.

 

Source : http://www.senat.fr/compte-rendu-commissions/20171023/etrangeres.html#toc5

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