Voitures électriques :

La ruée vers la décarbonisation de tous les pays du monde en une ou peut-être deux décennies reflète le « Je veux tout MAINTENANT ! », une philosophie imprégnée par les systèmes éducatifs modernes. Les anciens élèves actuels et récents – et leurs enseignants – exigent un monde parfait (puisqu’ils peuvent en imaginer un) et ne font preuve d’aucune patience (d’où les émeutes nationales aux États-Unis).

Espérons que la bousculade folle pour détruire la capacité de l’Occident à utiliser les combustibles fossiles sera mise à l’écart par les dures réalités de l’économie, de la logistique et de la disponibilité des ressources (y compris une réticence espérée à compter sur le travail des enfants esclaves pour satisfaire leur soif de sang). Pourtant, le Royaume-Uni, autrefois un bastion de la raison, a mandaté, dans le cadre de sa démarche vers une société entièrement électrique, l’installation de bornes de recharge pour véhicules électriques dans chaque maison1 d’ici 2030 et que toutes les nouvelles voitures et camionnettes soient à hydrogène ou véhicules électriques (et non hybrides).

Commençons par le recours au travail des enfants dans l’effort intensif juste pour obtenir des matières premières pour les batteries de véhicules électriques (VE). Comme le rapporte l’économiste international de l’énergie Tilak Doshi, le composant le plus important du VE, la batterie rechargeable au lithium-ion, repose sur des produits minéraux essentiels tels que le cobalt, le graphite, le lithium et le manganèse. Selon la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement, les deux tiers de la production mondiale de cobalt proviennent de la République démocratique du Congo, dont un quart des petites mines artisanales dangereuses qui emploient des enfants.

De plus, un récent rapport de la Global Warming Policy Foundation de Michael Kelly a révélé que le remplacement de la flotte de véhicules à essence du Royaume-Uni par des véhicules électriques (comme cela a été décidé pour l’horizon 2030) nécessitera près de deux fois la production mondiale annuelle de cobalt, soit les trois quarts de la production mondiale de carbonate de lithium, presque toute la production mondiale de néodyme et plus de la moitié de la production mondiale de cuivre chaque année.

Le remplacement de chaque moteur à combustion interne aux États-Unis prendrait probablement cinq ou six fois plus de ces minerais coûteux. Ajoutez le reste de l’Europe (y compris la Russie) et les Amériques – et même en ignorant l’Afrique, la Chine, l’Inde et le reste de l’Asie, vous commencez à réaliser que le monde ne peut pas trouver, encore moins permettre d’extraire, suffisamment de ces minéraux pour construire une flotte mondiale de véhicules électriques d’ici 2040 (et encore moins plus tôt).

Il faut presque autant de temps, environ dix ans, juste pour obtenir un permis pour démarrer une nouvelle exploitation minière – si vous pouvez surmonter les objections de l’environnement et du NIMBY (« not in my backyard », en français : pas à côté de chez moi). Et, comme conclut Kelly, « On ne peut qu’imaginer les impacts environnementaux et sociaux d’une exploitation minière extensive de ces matériaux – dont certains sont hautement toxiques lorsqu’ils sont extraits, transportés et traités – dans des pays touchés par la corruption et les mauvais résultats en matière de droits humains ». Peut-être que vous êtes d’accord avec l’autorisation accélérée (pas de déclarations d’impact sur l’environnement ou d’enquêtes publiques) pour déterrer ou même importer du minerai de Mars ou de la Lune. Que les enfants ou les robots connectés fassent le travail, dans les deux cas ce sont des esclaves.

L’obstacle suivant est de surmonter le choc d’apprendre que vous ne faites pas grand-chose pour l’environnement en imposant des véhicules électriques à des populations entières. Doshi rapporte qu’environ la moitié des émissions de CO2 à vie d’un véhicule électrique (émissions provenant d’un véhicule à combustion interne équivalent) proviennent de l’énergie utilisée pour produire la voiture – en grande partie l’extraction et le traitement des matières premières nécessaires à la batterie. Seulement 17% environ des émissions de CO2 à vie des véhicules à essence sont attribuables à leur fabrication. De plus, la fabrication d’un véhicule électrique émet environ 15 tonnes de CO2, tandis que la fabrication d’un véhicule à essence n’en émet qu’environ 7 tonnes.

Doshi explique que les émissions de CO2 sur route des véhicules électriques dépendent du carburant utilisé pour recharger sa batterie. Si elle provient d’une centrale électrique au charbon, cela équivaut à environ 400 grammes de CO2 pour chaque kilomètre parcouru – 85 grammes de PLUS que pour une voiture à essence similaire. Si un véhicule électrique ne parcourt que 85 000 kilomètres au cours de sa durée de vie, il émettra plus de CO2 dans l’atmosphère qu’un véhicule à essence comparable. Cependant, sur plus de 90 000 kilomètres avec la batterie chargée par des centrales au gaz naturel plus propres, le véhicule électrique ne produira que 24% de CO2 en moins par rapport à son jumeau à essence.

Une étude de l’Université de Yale, revue par des pairs en 2012, avait révélé que les véhicules électriques n’offrent qu’une diminution de 10 à 24% du « potentiel de réchauffement planétaire », mais ils présentent également un potentiel d’augmentation significative de la toxicité humaine, de l’écotoxicité de l’eau douce, de l’eutrophisation de l’eau douce et les impacts de l’appauvrissement des métaux. L’étude a conclu qu’avec une durée de vie du véhicule de 100 000 kilomètres, le potentiel de réchauffement planétaire des véhicules électriques ne dépasse pas 14% par rapport aux véhicules à essence et que les impacts ne se distinguent pas par rapport aux véhicules diesel.

Il y a gros à parier que beaucoup de personnes sont persuadées qu’un « véhicule zéro émission » signifie VRAIMENT zéro émission. Mais au moins au Royaume-Uni, il y a un problème supplémentaire : les experts de Londres sont tout aussi désireux d’éliminer progressivement le gaz naturel pour faire fonctionner les appareils ménagers (y compris les systèmes de chauffage). Pourtant, l’ingénieur à la retraite Mike Travers soutient que la décarbonisation de l’économie britannique nécessitera probablement que les propriétaires (et les locataires) installent des pompes à chaleur électriques, des points de recharge pour véhicules électriques et des poêles et douches électriques. Cette demande supplémentaire nécessitera l’installation de boîtes de disjoncteurs plus grandes, ainsi que de nouveaux disjoncteurs et tableaux de distribution, ainsi qu’un nouveau câblage entre la boîte de disjoncteurs et le réseau de distribution. Dans les zones urbaines, où la plupart du câblage électrique est souterrain, des tranchées devront être creusées entre la maison et les circuits d’alimentation dans la rue. Tout cela augmentera considérablement les coûts d’électricité. Il en va de même pour les Californiens, dont le gouverneur vient de signer une loi rendant obligatoire les énergies 100% renouvelables d’ici 2045.

 

 

Monsieur Travers note que de nombreux défenseurs des véhicules électriques envisagent une mise en réseau des véhicules électriques, dans laquelle les propriétaires de véhicules réinjectent de l’électricité dans le réseau à partir de la batterie de leur véhicule lorsque la demande est élevée. Il y a un problème qui n’a pas l’air d’avoir été abordé : La batterie est à courant continu, tandis que le réseau nécessite un courant alternatif. Pour alimenter le réseau, le propriétaire devrait dépenser en plus une fortune pour un convertisseur électrique alternatif-continu, et pourquoi quelqu’un ferait-il cela, ou viderait la batterie de son propre véhicule pendant les périodes de forte demande d’énergie électrique ?

 

Article de Duggan Flanakin paru sur le site CFACT en 2020

source : https://jacqueshenry.wordpress.com/