Crash des Boeing737MAX : que s’est-il passé dans le cockpit ? MCAS et correctif Boeing

Boeing a-t-il fait preuve de négligence ?

Boeing 737 MAX: négligence fatale …

...par Moon of Alabama - Le 29/09/2019.

Les enquêteurs américains des incidents du 737 MAX ont publié leurs premières recommandations concernant les modifications requises sur l’avion le plus vendu de Boeing. Leur analyse des causes de l’accident confirme notre analyse antérieure.

 

Un récent article du New York Times Magazine, écrit par William Langewiesche, blâmait les pilotes pour le crash de deux avions 737 MAX. Nous avions vivement critiqué cette propagande amicale pour Boeing :

L’attitude de l’auteur consistant à "blâmer les pilotes" est bien exprimée dans ce paragraphe :

"Depuis lors, les critiques ont vivement blâmé la difficulté de contrer le MCAS lorsque le système reçoit de fausses indications de blocage. Mais la vérité est qu’il est facile de contrer le MCAS - il suffit d’appuyer sur les fameux commutateurs pour le désactiver. De plus, lorsque vous avez un journal de maintenance qui indique le remplacement d’un capteur d’angle d’attaque deux jours auparavant, puis vous avez un vibreur associé qui s’agite tandis que l’autre vibreur reste silencieux, vous n’avez pas besoin d’un voyant lumineux idiot pour savoir ce qui se passe. En tout état de cause, la reconnaissance d’un désaccord en matière d’angle d’attaque - quel que soit le choix des pilotes - n’a aucune incidence sur cet accident, nous allons donc poursuivre."
 
Une défaillance du capteur AoA et sa conséquence sur le MCAS entraînent les effets suivants : déconnexion imprévue du pilote automatique, avertissement sur la vitesse, alerte de désaccord d'altitude, de décrochage et, après l'intervention du MCAS, d'avertissement de vitesse excessive. Le manche à balai vacille, un claquement fort se fait entendre, plusieurs voyants clignotent ou deviennent rouges, plusieurs instruments de vol affichent des valeurs folles. Tout cela dans une phase de vol critique immédiatement après le décollage lorsque la charge de travail est déjà élevée.

C’est cette multitude d’avertissements, dont chacun peut avoir plusieurs causes, qui surprend le pilote et rend impossible le diagnostic et la correction dans les 10 secondes de fonctionnement du MCAS. Affirmer que le "MCAS est facile à contrer" est une erreur flagrante quant à la charge de travail d'un pilote dans une situation aussi critique.

Après la publication de cet article, Langewiesche est passé sur CNBC où il a répété ses accusations diffamatoires :

"Cela équivaut seulement à un compensateur qui s'emballe".

"Il n'y a jamais eu de raison de bloquer [le MAX] au sol".

"La plus grande erreur de [Boeing] a été de surestimer la qualité des pilotes auxquels il vendait son avion".

La semaine dernière, le Bureau national de la sécurité des transports (NTSB) a publié une recommandation de 13 pages résultant de son enquête sur les incidents du 737 MAX. Il soutient fermement notre point de vue et contredit les affirmations de Langewiesche :

Le MCAS devient actif lorsque l’AoA [l'angle d'attaque] de l’avion dépasse un certain seuil. Ainsi, ces entrées erronées de capteur AoA ont entraîné l’activation du MCAS, lors des vols de l’accident, en fournissant des données au  compensateur automatique. La donnée erronée élevée du capteur AoA, qui a entraîné l'activation du MCAS, a également provoqué plusieurs autres alertes et indications pour les équipages. Le vibreur du manche à balai s'est activé au cours des deux vols accidentés. De plus, des alertes de désaccord sur la VITESSE et l'ALTITUDE sont survenues sur les deux vols. L’équipage d’Ethiopian Airlines a également reçu l’alerte Master Caution. En outre, une fois les volets complètement rentrés, les données inattendues du stabilisateur ont obligé les pilotes à appliquer une force supplémentaire sur les manches à balai pour maintenir l’attitude de montée de l’avion.
 
Plusieurs alertes et indications peuvent augmenter la charge de travail des pilotes, et la combinaison de ces alertes et indications n’a pas incité les pilotes de l’accident à exécuter immédiatement la procédure d'emballement du stabilisateur au décollage, lors de la première activation automatique du compensateur de stabilisation.

Les pilotes n’ont pas fait de faute. Plusieurs alarmes ont occupé leur attention. Les hypothèses de Boeing selon lesquelles les pilotes reconnaîtraient immédiatement un stabilisateur qui s’emballe et réagiraient de manière appropriée se sont révélées fausses :

Bien que les travaux du NTSB dans ce domaine soient en cours, sur la base d'informations préliminaires, nous craignons que les réponses du pilote accidenté à l'intervention non intentionnelle du MCAS ne soient pas compatibles avec les hypothèses sous-jacentes relatives à la reconnaissance du problème par le pilote [qui ignorait la présence du MCAS, NdT] et à la réponse utilisée par Boeing, en fonction des directives de la FAA, au sujet de l'évaluation des risques fonctionnels des systèmes de commandes de vol, y compris pour le MCAS, dans le cadre de la conception du 737 MAX.

Ce ne sont pas les pilotes qui ont échoué. Le système a été conçu de manière à rendre extrêmement difficile, voire impossible, le pilotage dans les délais impartis.

Boeing n’a jamais analysé ni testé l’intégralité de la chaîne d’événements qui résulterait d’une défaillance d’un capteur d’angle d’attaque. Boeing a testé une défaillance du MCAS, mais uniquement en tant qu’incident isolé, et non comme cela se produirait dans la vie réelle :

Pour effectuer ces tests sur simulateur, Boeing a provoqué une donnée de compensation qui simulerait le déplacement du stabilisateur à une vitesse et une durée compatibles avec la fonction MCAS. L'utilisation de cette méthode pour créer un danger a eu les conséquences suivantes : rotation de la molette du stabilisateur, augmentation des forces agissant sur le manche à balai et indication que l'avion était en piqué. Boeing a indiqué au NTSB que cette évaluation était axée sur la réponse du pilote aux opérations MCAS non commandées, quelle que soit la cause sous-jacente. 

Ainsi, les modes de défaillance spécifiques pouvant conduire à une activation du MCAS non commandée (telle qu'une entrée AoA élevée erronée dans le MCAS) n'ont pas été simulés dans le cadre de ces tests de validation de l'évaluation du risque fonctionnel. Par conséquent, des effets supplémentaires sur le poste de pilotage (tels que les alertes  désaccord de vitesse et d'altitude et l’activation du vibreur) résultant de la même défaillance sous-jacente (par exemple, un AoA erroné) n’ont pas été simulés et ne figuraient pas dans le rapport d’évaluation de la sécurité du stabilisateur examinée par le NTSB.

Une défaillance de l’AoA déclenche un certain nombre d’alertes et les pilotes ont besoin de temps pour les résoudre. Une défaillance du système MCAS ne laisse pas le temps de régler quoi que ce soit. Les pilotes doivent réagir immédiatement. Mais ils ne peuvent pas le faire lorsque plusieurs autres alarmes causées par la défaillance de l’AoA exigent également leur attention.

Boeing a construit le MAX comme la quatrième génération d’un avion conçu dans les années 1960. À chaque génération, de nouveaux systèmes d’alarmes ont été ajoutés et certifiés. Mais chaque système ajouté n’a été testé que de manière isolée. Une nouvelle analyse de l’arbre de pannes pour l’ensemble de l’avion n’était pas nécessaire car la certification initiale du premier 737 était toujours acceptée comme base. Aucun test sur simulateur n’a été effectué pour vérifier la capacité des pilotes à faire face à plusieurs alarmes qui se produisent lorsqu’un défaut provoque la défaillance de plusieurs systèmes ou instruments interdépendants. Si Boeing avait formulé des hypothèses réalistes sur le temps de réaction du pilote à plusieurs alarmes, le MCAS aurait dû être mis en œuvre différemment.

Le NTSB recommande à Boeing et aux autres fabricants de procéder à de nouvelles évaluations de la sécurité des systèmes en tenant compte des effets de toutes les alarmes et indications du poste de pilotage sur le temps de réaction des pilotes lorsqu’ils réagissent à une défaillance des systèmes de contrôle de vol. Il demande des modifications de conception des systèmes d’alarme et une formation supplémentaire. Le NTSB recommande à la Federal Aviation Administration et aux autres régulateurs d’inclure ces exigences dans leurs règles générales en matière de certification des aéronefs.

Les recommandations du NTSB inciteront probablement la FAA à exiger des modifications supplémentaires sur le 737 MAX actuellement cloué au sol. Ils semblent également pousser la FAA à exiger une formation supplémentaire des pilotes.

Le rapport du NTSB est une mauvaise nouvelle pour Boeing. La plupart des avions concurrents sont beaucoup plus récents que le 737 et possèdent plusieurs capteurs électroniques qui peuvent être facilement combinés pour trier et hiérarchiser les alarmes. Le 737 MAX est encore largement basé sur les anciens systèmes mécaniques et électriques de ses prédécesseurs. Cela rend difficile l’ajout d’un système qui coordonne et hiérarchise la cascade d’alarmes pouvant survenir lors de certains événements. Les changements nécessaires viendront s’ajouter aux autres changements réclamés avec force par les régulateurs internationaux.

Il faudra probablement plusieurs mois avant que le 737 MAX soit à nouveau certifié et puisse retourner dans les airs. Boeing produit toujours 42 MAX par mois. Il faudra probablement arrêter la chaîne de production jusqu’à ce que des solutions valables pour toutes les questions en suspens soient prêtes à être mises en œuvre.

Moon of Alabama

Traduit par jj, relu par Hervé pour le Saker Francophone

Source : https://lesakerfrancophone.fr/boeing-737-max-negligence-fatale


Les nouveaux problèmes de Boeing vont au-delà du 737 MAX

...par Moon of Alabama – Le 12 octobre 2019

Source : https://lesakerfrancophone.fr/les-nouveaux-problemes-de-boeing-vont-au-dela-du-737-max

Il y a deux semaines, le Conseil national de la sécurité des transports (NTSB) a publié une longue recommandation de 13 pages résultant de son enquête sur les incidents du 737 MAX. Depuis que nous avons discuté de ce rapport accablant, plus de mauvaises nouvelles pour Boeing nous sont parvenues.

 

  • Les affaires générales de Boeing ne vont pas bien.
  • Un défaut de structure récemment détecté sur le 737 NG, le prédécesseur du 737 MAX, clouera au sol un nombre important de ces avions.
  • De nouvelles révélations accablantes concernant le processus de développement du 737 MAX ont entraîné deux accidents mortels. La Southwest Airlines Pilots Association poursuit Boeing pour avoir fait de fausses déclarations. Un lanceur d’alerte a affirmé que Boeing a laissé de côté des dispositifs de sécurité en raison de leurs coûts. Un rapport technique des Joint Authorities rendra plus difficile pour Boeing la « mise à niveau » des types d’avions plus anciens.
  • Il y a de nouveaux délais pour le retour du MAX dans les airs.

Comme le résume Ernest Arvai, analyste chez AirInsight :

Le MAX est au sol, le 787 fait l’objet d’une enquête pour des problèmes de qualité et présente de graves problèmes de moteur. Le 777-X est encore retardé en raison de problèmes de moteur et le KC-46 ne répond pas aux besoins et n’est actuellement pas autorisé à transporter des passagers et du fret. La génération précédente, le 737NG, connaît actuellement une défaillance prématurée grave de composants structurels qui devaient durer pendant toute la vie utile de l'aéronef et pourrait résulter en une hémorragie financière supplémentaire. Nous avons recherché de bonnes nouvelles à propos de Boeing, mais nous n'en avons tout simplement pas trouvé.

Une commande de vingt-deux 787 Dreamliner de Boeing a été annulée. Sans nouvelles commandes, les deux lignes de production du 787 n’auront besoin que de 40 mois pour épuiser les commandes en cours. Il s’agit d’un carnet de production relativement court pour une grande chaîne de production d’avions. Boeing a besoin d’un nouveau produit de milieu de gamme mais dispose de peu de temps pour travailler dessus.

Le carnet de commandes global de Boeing se rétrécit :

Le nombre total net de commandes de Boeing, y compris les annulations, a été négatif de 84 unités pour les neuf premiers mois de 2019, les commandes ont également été affectées par la faillite de la compagnie indienne Jet Airways, qui a eu pour effet de supprimer 210 avions de son carnet de commandes.

Au cours de la conversion d’un 737 NG du rôle de transporteur de passagers  à celui d’avion cargo, Boeing a constaté de graves défauts sur un composant de structure censé avoir une durée de vie supérieure à celle de l’avion. Boeing a informé la FAA :

La FAA a publié une directive relative à la navigabilité aérienne des Boeing 737 NG, exigeant l'inspection immédiate des fissures dans les fixations des ailes, appelées «fourchettes à cornichons».

Les fissures ont été découvertes sur des avions ayant beaucoup volé qui ont été modifiés pour être convertis en cargos. Les 737 affectés sont uniquement du type NG; les MAX et Classic ont une conception différente de la fixation des ailes. ...
 
La directive émise concerne les Boeing 737 NG avec plus de 22 600 cycles de vol. Ceux-ci doivent être inspectés dans un délai d'un an. Pour les aéronefs comptant plus de 30 000 cycles de vol, l'inspection doit être achevée dans un délai d'une semaine à compter de la date d'entrée en vigueur de la directive.

La wingbox est la structure où les ailes sont fixées au corps de l’avion.

wingbox-s
Agrandir

Deux cadres (STA 540) à l’avant et à l’arrière de la wingbox transmettent la charge vers  la structure supérieure de la caisse.

pickle1-s
Agrandir

À l’extrémité inférieure de ces cadres se trouvent les «fourchettes à cornichons» forgées qui sont rivées à la winbox.

pickle2-s
Agrandir

Voici à quoi ressemble la construction dans la vie réelle.

wingboxsegment-s
Agrandir

Les avions avec ces défauts (pdf) ont été cloués au sol car de telles fissures ont tendance à se multiplier et une défaillance de la structure finirait probablement par devenir catastrophique.

pickle3-s
Agrandir

Les avions sont supposés effectuer jusqu’à 90 000 vols tout au long de leur vie sans subir de tels dommages structurels. Le premier cycle d’inspection a montré que le problème est systématique et grave :

Les résultats de la première semaine d'inspections montrent que 5% des aéronefs inspectés présentent des fissures, l'avion à cycle de vol le plus faible affichant 23 600 vols.

Il faudra trois semaines par avion pour réparer. Toutefois, le nombre de pièces de rechange pour le composant fissuré est limité et la production de nouvelles pièces peut prendre plus de temps.

On ne sait pas encore ce qui cause les fissures dans la pièce en aluminium forgé. Beaucoup de NG plus âgés ont été équipés de winglets au bout de leurs ailes. Celles-ci peuvent avoir entraîné des charges ou des vibrations imprévues. Il est possible que certains des plus jeunes avions 737 NG aient un problème similaire.

C’est une mauvaise nouvelle pour les compagnies aériennes qui utilisent exclusivement des Boeing 737. Non seulement leurs nouveaux avions 737 MAX sont au sol, mais une part importante de leurs flottes plus anciennes de 737 NG sera également retirée de l’exploitation et nécessitera de longues réparations.

La Southwest Airlines Pilots Association (SWAPA) poursuit Boeing en justice pour son modèle 737 MAX :

"Boeing a pris la décision calculée de lancer précipitamment sur le marché un avion réaménagé, pour sécuriser sa part de marché dans les mono-couloirs en donnant la priorité à sa rentabilité", a déclaré l'introduction à la poursuite. "Ce faisant, Boeing a abandonné les pratiques saines de conception et d'ingénierie, dissimulé auprès des régulateurs les informations critiques pour la sécurité  et induit délibérément en erreur ses clients, ses pilotes et le public. Les fausses déclarations de Boeing on amené la SWAPA à croire que l’avion 737 MAX était sûr", continue la plainte, qui ajoute : "Ces déclarations se sont révélées fausses".

La poursuite contient (pdf) quelques faits remarquables :

120. Le profil de risque et l'évaluation de risque requise pour la deuxième itération du MCAS étaient complètement différents de la première, et pourtant, Boeing n'a pas évalué l'augmentation de ce risque ni même tenté de l'atténuer. Au lieu de cela, Boeing a utilisé son autorité ODA [autorisation déléguée au constructeur] pour masquer ces informations.

Il y a un point que nous avons souligné à plusieurs reprises dans nos écrits sur le MAX. Boeing a affirmé que la faille du MCAS était un incident dû à « l’emballement du stabilisateur » pour lequel aucune formation supplémentaire n’était nécessaire. Les pilotes de Southwest ne sont pas d’accord :

229. La défaillance du système MCAS ne ressemble pas à un stabilisateur emballé. Un stabilisateur emballé a un mouvement continu non commandé des ailerons, alors que l'action du MCAS n'est pas continue, et que les pilotes peuvent (en théorie) contrer le mouvement en piqué, mais alors le MCAS réagit à nouveau sur les ailerons de l'avion, ce qui contre l'action du pilote.

SWAPA poursuit Boeing en justice parce que ses affirmations concernant le 737 MAX avaient directement influencé les négociations du syndicat avec Southwest :

7. Les fausses déclarations de Boeing, faites directement à la SWAPA, ont amené la SWAPA à accepter, malgré ses réticences initiales, d’inclure le 737 MAX dans sa convention collective («ACB») avec Southwest. L’échec de l’avion fait maintenant perdre aux pilotes de la SWAPA des millions de dollars chaque mois, car le 737 MAX a été retiré du programme de vol de Southwest, ainsi que de la feuille de paie des pilotes de la SWAPA.

Il faudra environ 100 millions de dollars à Boeing pour régler la plainte. Ce ne sera qu’une petite partie des dégâts totaux causés par les problèmes du 737 MAX à la société. Mais les dommages supplémentaires liés aux relations publiques seront importants.

Un ingénieur de Boeing a déclaré que Boeing avait rejeté les améliorations de sécurité en raison de leurs coûts :

La plainte en matière d'éthique, déposée par l'ingénieur Curtis Ewbank, âgé de 33 ans, dont le travail consistait à étudier les accidents antérieurs et à utiliser ces informations pour rendre les nouveaux avions plus sûrs, décrit comment son groupe a présenté aux managers et à la direction exécutive, aux environs de 2014 une proposition visant à améliorer diverses mesures de sécurité au 737 MAX.
 
La plainte, dont un exemplaire a été examiné par le Seattle Times, suggère que l’un des systèmes proposés aurait pu empêcher les accidents en Indonésie et en Éthiopie, qui ont coûté la vie à 346 personnes. Trois des anciens collègues d’Ewbank interrogés pour cette histoire sont du même avis.

Les modifications proposées mais rejetées auraient empêché les fausses alarmes dans le poste de pilotage. Ce point est crucial car les défaillances du capteur d’angle d’attaque qui ont causé les deux accidents du 737 MAX ont entraîné un certain nombre d’alarmes déroutantes, ce qui a rendu difficile pour les pilotes le diagnostic du problème. Depuis lors, il a été révélé que Boeing avait reçu des exceptions aux règles en vigueur qui exigent un meilleur système d’alarme :

En 2014, Boeing a convaincu la Federal Aviation Administration (FAA) d'assouplir les normes de sécurité pour le nouveau 737 MAX, liées aux alertes du poste de pilotage, qui avertiraient les pilotes en cas de problème lors du vol, selon des documents examinés par le Seattle Times.
 
À la recherche d’une exception, Boeing s’est fondé sur une règle spéciale de la FAA pour affirmer, avec succès, qu’une conformité totale aux dernières exigences fédérales serait «irréalisable» pour le MAX et coûterait trop cher. ...
 
Le Seattle Times a examiné les parties pertinentes du document que Boeing a soumis à la FAA pour obtenir son exception. Ils montrent que le régulateur fédéral a supprimé quatre clauses distinctes qui imposeraient des exigences à tout nouvel avion produit aujourd'hui. Cela a permis à Boeing d’éviter de concevoir une mise à niveau complète du système vieillissant d’alerte des équipages du 737. ...
 
Sur le vol d’Ethiopian Airlines qui s’est écrasé en mars, les pilotes ont dû faire face à une série d’alertes tout au long du vol de six minutes. Outre le vibreur, ils ont entendu à plusieurs reprises le message suivant : «ne pas descendre», indiquant que l'avion était trop près du sol; un «claquement» très fort pour signaler que l'appareil allait trop vite; et plusieurs voyants d'avertissement indiquant à l'équipage que la vitesse, l'altitude et d'autres indications de leurs instruments n'étaient pas fiables.

L’utilisation d’anciennes normes de certification lors de la mise à jour d’un avion est un point de critique majeur soulevé par un nouveau rapport :

La Federal Aviation Administration, qui a approuvé la conception de l'avion en 2017, a fermé les yeux sur de nombreux points, a révélé l'examen technique conjoint des autorités. Un résumé de 69 pages des conclusions indique également que le comité a constaté que Boeing exerçait des "pressions indues" sur certains de ses propres employés, qui disposaient de l'autorité de la FAA pour approuver les modifications de conception.

Le rapport précédent est accablant pour Boeing et la FAA. Il décrit toutes les défaillances connues et formule douze recommandations qui changeront la manière dont les anciens types d’avions peuvent être «mis à niveau» dans une nouvelle version. Les exceptions de la FAA telles que celles mentionnées ci-dessus ne seront plus possibles :

Les règles sur les produit modifiés (..) et les directives associées (..) doivent être révisées pour imposer une approche de haut en bas, dans laquelle chaque modification est évaluée dans la perspective d'un système d'aéronef intégré complet.

Ces révisions devraient inclure des critères permettant de déterminer quand les caractéristiques essentielles de la conception d’une catégorie d'aéronefs de transport existante l’empêchent de prendre en charge les avancées en matière de sécurité introduites par les réglementations les plus récentes et devraient entraîner une modification de la conception ou la nécessité d’un nouveau certificat de type. Le système de l’aéronef comprend l’aéronef lui-même avec tous ses sous-systèmes, l’équipage qui pilote et l’équipe de maintenance.

Si cette recommandation est appliquée, construire un autre 737 MAX sera impossible. Une mise à niveau d’un ancien type d’avion devra se conformer à la réglementation en vigueur dans une plus large mesure et ne pourra plus s’appuyer sur les anciennes règles qu’il devait respecter à l’origine. Si cela est appliqué au 737 MAX actuellement bloqué au sol, ce qui n’est pas impossible, l’avion ne volera plus jamais. Boeing, qui a des plans pour moderniser son 777 avec de nouvelles ailes et de nouveaux moteurs, pourrait également être en difficulté. Les réflexions sur la modernisation du 767 devront être écartées.

D’autres recommandations, après l’examen technique conjoint des autorités, critiquent le système de délégation de la FAA qui permettait aux ingénieurs de Boeing d’auto-certifier certaines modifications de conception. Un autre point est le manque général d’analyse des facteurs humains et des problèmes d’évaluation des besoins en formation des pilotes.

Quelques observations dans le rapport conjoint des autorités pousseront certains ingénieurs à se gratter la tête. Ce manque de fonctionnalité dans le simulateur d’ingénierie de Boeing est, par exemple, inexcusable :

Observation O3.13-A: Lors de l'évaluation dans le simulateur d'ingénierie de Boeing (E-Cab), l'équipe d'examinateurs a constaté que l'appareil ne comportait pas de mesure de contrôle de la force nécessaire qui doit être exercée pour mouvoir la roue de compensation du stabilisateur manuel. En conséquence, les forces à exercer sur la roue de compensation manuelle du stabilisateur ne sont pas représentatives de l'aéronef.

La compensation manuelle est nécessaire pour ramener l’avion en vol normal après la défaillance de la compensation électrique ou du MCAS. Ce n’est actuellement pas toujours possible car les forces aérodynamiques dans certaines situations sont trop importantes pour être surmontées avec la roue manuelle. L’organisme de réglementation européen a souligné qu’il s’agissait d’un problème majeur à résoudre par Boeing. Que Boeing n’ait même pas été capable de simuler cela est ahurissant.

Il est également condamnable pour Boeing et la FAA que les auteurs du rapport aient dû inclure cette vérité éternelle d’ingénierie :

Dans la hiérarchie des solutions de sécurité, l'intervention sur la conception devrait être prioritaire par rapport à la mise en place d'alertes et à aux procédures de formation.

Ce commentaire d’un forum de pilotes est également très pertinent:

Dans la constatation F3.5-C l'équipe d'examinateurs considère que les fonctions STS / MCAS et EFS pourraient être considérées comme des systèmes d'identification de décrochage ou des systèmes de protection contre le décrochage, en fonction des caractéristiques de décrochage naturelles (non assistées) de l'aéronef. Lors de son examen des données, l’équipe n’a pas été en mesure d’exclure complètement la possibilité que ces systèmes d'assistance ne fonctionnent pas comme protection contre le décrochage.

À mon avis, il ne semble pas clair à ce jour que le MAX est suffisamment stable du point de vue aérodynamique. Que le MAX exige ou non une protection complète de l’enveloppe de décrochage, y compris toute la redondance obligatoire, peut décider du sort de sa certification.

Le Seattle Times en dit plus sur le rapport de l’autorité jointe.

En conséquence de tout ce qui précède, certains analystes du secteur ont appelé à la destitution du PDG et des membres chenus du conseil d’administration de Boeing.

Hier, le conseil d’administration de Boeing a franchi la première étape en rétrogradant son président et directeur général :

Alors que la pression montait sur le conseil d’administration de Boeing et que le public était de plus en plus préoccupé par la nécessité de réorganiser la culture de sécurité de la société, le conseil d’administration a retiré vendredi le rôle de président de la société à Dennis Muilenburg, le privant de son rôle de directeur général.
 
Muilenburg restera PDG, et membre du conseil d'administration, tandis que l'administrateur principal, David Calhoun, a été élu pour le remplacer à titre de président.

Il est généralement admis que Muilenburg sera licencié en tant que PDG dès la fin de la catastrophe.

Cela prendra encore plusieurs mois.

Alors que le nouveau logiciel MCAS est supposé être prêt pour la certification, les autorités internationales de certification ont demandé à Boeing de régler de nombreux points. Le régulateur européen souhaite que davantage de tests soient effectués sur les modifications apportées aux ordinateurs de contrôle de vol :

L’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne a récemment déclaré à de hauts responsables de la réglementation américaine qu’elle n’était pas convaincue que les responsables de la FAA et de Boeing avaient prouvé de manière adéquate la sûreté des ordinateurs de commande de vol du MAX reconfiguré, d’après les personnes informées des discussions. L’objectif est d’ajouter de la redondance en faisant en sorte que les deux ordinateurs travaillent simultanément pour éliminer les risques liés aux dysfonctionnements des puces identifiés plusieurs mois auparavant; au cours des décennies et des versions précédentes du 737, un seul ordinateur à la fois a alimenté en  données les systèmes automatisés, en alternance durant les vols. Le chef de l'AESA, Patrick Ky, a transmis ces préoccupations à Ali Bahrami, le plus haut responsable de la sécurité de la FAA, a déclaré une des personnes. ...
 
Boeing et la FAA finissent de tester le système à deux ordinateurs et les résultats finaux n’ont pas encore été présentés à l’AESA ni à d’autres régulateurs. L’AESA a toutefois signalé qu’elle souhaitait ajouter des scénarios de risques au-delà de ceux du plan de test actuel, a déclaré cette personne. ...
 
Les ingénieurs de Boeing sont frustrés car l’EASA n’a pas précisé quelles mesures supplémentaires pourraient dissiper ses objections, selon des personnes proches des discussions.

Le dernier paragraphe est étonnant. Un organisme de réglementation n’a pas pour tâche de dire aux ingénieurs de Boeing comment résoudre leurs problèmes. Les régulateurs définissent les règles et vérifient si les solutions techniques d’un fabricant sont conformes à celles-ci.

Le fait que Boeing n’ait toujours pas compris cela et cherche des solutions faciles à ses problèmes montre que la société n’a pas encore appris sa leçon.

Moon of Alabama

Traduit par jj, relu par Wayan pour le Saker Francophone

Commentaires: 0